Refine
Year of publication
Document Type
- Part of a Book (161)
- Journal Article (137)
- Online Publication (11)
- Book (2)
Language
- German (311) (remove)
Has Fulltext
- no (311) (remove)
Is part of the Bibliography
- no (311) (remove)
Wie der Marxismus-Leninismus die Ideengeschichte des Bildes prägte, ist in der Forschung bislang kaum gefragt worden. Auch oder gerade in den vergangenen zwanzig Jahren nach dem Mauerfall war für Probleme dieser Art nur sehr vereinzelt Platz.
Fehlte der nötige historische Abstand, um in den politisch sensiblen, stets xistentielle Fragen der Identität berührenden Debatten der deutschen Wiedervereinigung subtile Fragen dieser Art an den Kalten Krieg zu richten? Bedarf es überhaupt dieser Abstände und des Pathos der Distanz, um sich politischen Phänomenen und aktuellen Ereignissen als Historiker wissenschaftlich stellen zu können? Das vorläufige Ausbleiben des Interesses am politischen Bild nach 1990 ist wissenschaftsgeschichtlich aus mehrerer Hinsicht interessant und wirft ein Licht auf die asynchron verlaufende Entwicklung von
Bildpraktiken, Bildpolitiken und Forschungsparadigmen.
Der Zusammenhang zwischen loyalem Verhalten und Mobilität in staatssozialistischen Gesellschaften wird häufig konstatiert. Der Artikel versucht, diese Diskussion einer empirischen Analyse zugänglich zu machen. Am Beispiel der DDR wird gezeigt, inwieweit loyales Verhalten und Herkunft Berufskarrieren in die privilegierten Positionen der staatssozialistischen Gesellschaft determinierten. Als Datenbasis dienen 2323 Interviews mit Frauen und Männern aus vier Geburtskohorten der DDR, die 1991/92 im Rahmen des Projekts "Lebensverläufe und historischer Wandel in der ehemaligen DDR" am Max-Planck-Institut für Bildungsforschung erhoben wurden. Die Analyse bestätigt, daß von einer "Politisierung" der Berufskarrieren in die Dienstklassen des SED-Regimes für die gesamte Zeit des Bestehens der DDR auszugehen ist. Der Zusammenhang von Herkunft, Systemloyalität und Mobilitätschancen unterlag jedoch historischen Veränderungen. Während "Systemloyalität" in der älteren Generation eher kompensatorische Funktionen für schlechtere Herkunftsressourcen hatte, wurde in der jüngeren Generation eine Bündelung von Systemloyalität und privilegierten Herkunftsressourcen notwendig, um den Zugang in die Dienstklassen realisieren zu können.
Als 1940 "der soziale Wohnungsbau des Führers" ins Leben gerufen und als Aufgabe der Deutschen Arbeitsfront (DAF) zugewiesen wurde (Führererlaß 15.11.1949), schien damit eine drastische Wende in der Wohnungspolitik und Wohnungsproduktion eingeleitet. So fällt am Programm des neuen "sozialen Wohnungsbaus" ins Auge, daß er zu jenem Zeitpunkt ins Leben gerufen wurde, als jahrelange Kriegsvorbereitung in die Kriegsführung und Kriegswirtschaft überführt worden waren; bei angespanntester Wirtschaftslage sollten nun zwar "Kanonen statt Butter" erzeugt werden, aber eben auch das Friedensgut Wohnung. Mit dem neuen Massenwohnungsbau vollzogen die Nationalsozialisten eine Abkehr von der Förderung des privaten Wohnungsbaues und wandten sich einem staatlich geförderten gemeinnützigen Wohnungsbau zu, wie er bereits in den 20er Jahren unter anderem politischen Vorzeichen bestanden hatte. An die Stelle von Selbsthilfe und vorstädtischer Klein-Siedlung mit Eigenheim und Nebenerwerb, die 1931 am Tiefpunkt der Weltwirtschaftskrise durch die Brüningschen Notverordnungen zum neuen Ziel der Wohnungspolitik erhoben worden waren und nach 1933 auch die Anerkennung der Nationalsozialisten gefunden hatten, sollte nun eine durchrationalisierte und möglichst weitgehend auf industrielle Basis gestellte Massenproduktion von Mietwohnungen in Groß-Siedlungen treten. Im Zuge solcher "Industrialisierung des Wohnungsbaus" (Stratemann, 1941) sollten, unter Berufung auf Henry Ford, "Wohnungen wie Autos gebaut" werden. Die Wohnhäuser aber sollten heimattümelnd-herkömmlich im Sinne von "Blut und Boden" gestaltet sein. Der neue "Führerwohnungsbau" (Wagner, H., 1941: 152) wurde während des Krieges in kleiner Serie mit dem Ziel erprobt, ihn nach dem erhofften schnellen Endsieg in jährliche Großserien von 600 000 Wohnungen umzusetzen.
Welcher Fordismus eigentlich? Eine einleitende Warnung vor dem leichtfertigen Gebrauch des Begriffs
(1995)
Als Henry Ford 1913 in seinem Automobilwerk das Fließband einführte, erregte dies allgemeine Aufmerksamkeit. Das Fließband war indes nur Teil eines neuen Strukturprinzips großindustrieller Unternehmensführung im Sektor der Verbrauchsgüter-Produktion. Fords Glaubenssatz von 1928 umriß das neue Prinzip: "Stellt eine Ware so gut und so billig her, wie es möglich ist, und zahlt so hohe Löhne, daß der Arbeiter das, was er erzeugt, auch selbst zu kaufen vermag; schaltet jede Verschwendung aus und spart vor allem das kostbarste Gut, die Zeit; laßt alle Arbeiten, die eine Maschine verrichten kann, von Maschinen verrichten, da Menschenkraft zu wertvoll ist; erschließt immer neue Kraftquellen - und ihr müßt prosperieren”.
Es ist an sich nicht ungewöhnlich, daß eine gesellschaftliche Epoche erst als solche abgegrenzt und auf einen Begriff zu bringen ist, wenn die ihr innewohnenden, bestimmenden Merkmale an Bedeutung verlieren. Damit verlieren sie zugleich ihre scheinbare Natürlichkeit, aber auch ihren ideologischen Charakter. So ist die in den letzten Jahren belebte Diskussion um den Fordismus als eine Folge der Entwicklung zu sehen, die als postfordistisch bezeichnet wird.
Wenn der folgende Versuch organisationsgeschichtlichen Mustern folgt und daraus Material für eine Bildkritik zu ziehen hofft, dann muß er sich dem Vorwurf stellen, nicht das gesamte Quellen- und Bildreservoir präsentieren zu können, aus dem er schöpft: es wären einige zigtausend Aufnahmen sowie einige hundert Schriftstücke vorzuführen, und ob die daraus resultierenden Analysen zu stichhaltigen und historisch unbestreitbaren Ergebnissen führen würden, mag dahingestellt bleiben. Und um den Diskurs vollends fragwürdig zu machen, sei von vornherein darauf hingewiesen, daß die folgenden Anmerkungen mit dem Thema von Ausstellung und Buch zunächst nur lose verknüpft sind. Das weite Ausholen, das nach Kurt Tucholsky einen schlechten Redner kennzeichnet, war auch ein Markenzeichen der NS-Propaganda samt deren Steuerungsapparat - und wer darüber nachdenkt, muß sich dem notwendigerweise stellen.
„Eine Militärgeschichte von unten" ist der Untertitel eines Sammelbandes zum „Krieg der kleinen Leute", den der Freiburger Militärhistoriker Wolfram Wette 1992 herausgegeben hat. Beide Titel des Buches, mittlerweile in der zweiten Auflage erschienen, klingen griffig-programma1isch; und so sind sie uuch gemeint. Die Militärgeschichte - das ist ihre Botschaft - wurde hisher immer nur in der Perspekive von oben betrieben; sie beschränkte sich auf die Analyse von Schlachten, die Taten einzelner Heerfuhrer und eine mehr oder weniger vom Objekt faszinierte Darstellung der eingesetzten Waffen.
»Individualisierte kollektive Verkehrssysteme - eine Lösung der Verkehrsnot in den Städten?« lautete die Frage, die Anfang der 1970er Jahre zahlreiche Forschungs- und Entwicklungsabteilungen von Firmen und Stadt- und Verkehrsplanungsbehörden beschäftigte. Die euphorische Hoffnung, die sich in dieser Zeit breitmachte, zielte darauf ab, das individuelle Bedürfnis der Fortbewegung, dem das Auto so schön entsprach, mit kollektiven Verkehrsmitteln zu befriedigen, um die Staus, die Umwehbelastung und den Lärm aus den Städten zu verbannen.
Dieser Beitrag befaßt sich mit den bekannten und denkbaren anderen Erklärungsgründen des ,Scheiterns‘ des frühen Elektrofahrzeugs. Archivrecherchen in Europa und Amerika zeigen, daß nur eine differenzierte Analyse (temporal und geographisch, aber auch nach Fahrzeuggattung und -Anwendung) sinnvoll ist. Da das Elektrofahrzeug hier als Alternative, das heißt als eine ,materielle Kritik‘ an der herrschenden Technik aufgefaßt wird, muß auch das Benzinfahrzeug und dessen Kultur mit in die Analyse einbezogen werden. Dazu werden zunächst die Begriffe Struktur, System und Feld eingeführt. Schließlich wird mit Hilfe eines vierten Begriffs, der Metapher des Pluto-Effekts, das ,Scheitern‘ des Elektroantriebs als ein Erfolg des Autos (aufgefaßt als Idealtypus) umgedeutet: Unser ,Auto‘ ist heutzutage im technischen als auch im kulturellen Sinn ein ,elektrisiertes‘ Auto.