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Geschichte kann man nicht ausstellen, nur ihre Hinterlassenschaften. Das ist ein fundamentaler Unterschied zum Kunstmuseum, das mit sehr viel besserem Gewissen an seine Arbeit gehen kann als wir. Das Kunstmuseum stellt nicht den Gang der Kunstgeschichte aus, sondern nur den winzig kleinen Rest, den ein jahrhunderte- oder mindestens jahrzehntelanger Prozess des Verschleißes von den vorher unzählbaren Objekten jener Kunstgeschichte übrig gelassen hat. Der Geschmack von Fürsten und Päpsten, die Ja/Nein-Entscheidungen von geschmacksbildenden Eliten bis zu uns, den wissenschaftlich argumentierenden Museumsleuten, haben ein paar tausend Objekte übrig gelassen, die anderen alle dem Flohmarkt oder dem Orkus überantwortet.
In dem Maße, in dem die Präsentation von Objekten im Museum Anlaß von Fragen, von Neugier und Interesse und nicht die Vorgaukelung einer scheinbar bekannten und feststehenden Geschichte ist, entwickeln sich die Museen in den letzten Jahren auch zunehmend zu Foren der Geschichtskultur, die einer interessierten Öffentlichkeit begleitende und vertiefende Veranstaltungen in Form von Vorträgen, Diskussionen, Filmvorführungen oder Exkkursionen bieten. All diese Aktivitäten haben den Sinn, das Museum als Ort der historischen Wissensvermittlung und zugleich der ästhetischen Anschauung und Wahrnehmung zu befördern.
Der Sachverhalt, der diesen Ausführungen1 zugrunde liegt, erscheint auf so unspektakuläre Weise evident, wie es der Ablauf von Zeit nun einmal ist, und im Grunde könnte man ihn in dem Satz zusammenfassen: Die Zeitgenossen der NS-Zeit sterben aus. Natürlich trifft dieser Satz nicht erst heute zu, ein halbes Jahrhundert nach dem Ende des »Dritten Reiches«, doch er gewinnt nun forciert an Bedeutung. Eindringlich zeigte das im Herbst 1995 eine großangelegte Historikerkonferenz in Weimar, die den Forschungsstand zur Geschichte der nationalsozialistischen Konzentrationslager zu bilanzieren suchte: Zur Eröffnung wollte dort Hermann Langbein über das Verhältnis zwischen Zeitzeugen, und Zeithistorikern sprechen - eine Beziehung, die er selbst jahrzehntelang wohl insgesamt als fruchtbar, nicht selten allerdings auch als spannungsvoll erlebt hatte. Der Plan blieb leider unausgeführt, denn wenige Wochen vor dem Treffen starb Langbein 83jährig in Wien.
Die öffentliche Diskussion um die nationalsozialistische Vernichtungspolitik hat sich durch die Debatte um das Buch von Daniel Goldhagen verändert. Wie immer in solchen Fällen ist diese Debatte nicht frei von schrillen Tönen und absurden Überzeichnungen. Aber bei aller Kritik an dem Buch von Goldhagen ist es doch gewiß eine positive Entwicklung, wenn die Diskussion um Nationalsozialismus und »Holocaust« nun endlich wieder auf das eigentliche Geschehen, den Massenmord selbst konzentriert wird, auf die Motive der Täter, das Leiden der Opfer. Demgegenüber sind Fragen wie: ob der Judenmord als Phänomen der Moderne zu verstehen sei oder nicht, ob er eine Art putativer Notwehr gegen den vermuteten Mordwunsch der Bolschewiki am europäischen Bürgertum gewesen sei und anderes, das in den vergangenen Jahren die öffentliche Debatte bestimmt hat, in den Hintergrund getreten.
Berlin
(1998)
»Der Riß, welcher durch alle unsere gesellschaftlichen Verhältnisse geht«, war in Berlin - so konstatierten kritische Zeitgenossen wie der Frühsozialist Ernst Dronke bereits zu Beginn der vierziger Jahre - viel tiefer, die soziale Polarisierung in der preußischen Hauptstadt weit stärker fortgeschritten als in allen anderen deutschen Städten, von Wien vielleicht abgesehen. Berlin war eine »zweifelhafte Schöne«, eine »Braut der Zukunft«, spöttelte ein anderer demokratischer Zeitgenosse, der Schriftsteller Heinrich Bettziech (der unter seinem Pseudonym >Beta< im Revolutionsjahr als Satiriker zu einigem Ruhm gelangen sollte) gleichfalls um 1845: »Ihr Kostüm ist schäbig-gentil, hier und da äußerst kostbar und glänzend, aber wenn sie den Fuß hebt, kann man die zerrissenen Sohlen bemerken, und der feine Strumpf könnte auch besser gestopft seyn.« Berlin, so Bettziech weiter, oszilliere zwischen zwei Polen, nämlich dem »der Vornehmheit und des Staatsglanzes um das Brandenburger und das Potsdamer Thor herum« und seinem Gegenstück: »Nach den vielen entgegengesetzten Thoren hin breitet sich der viel umfangreichere Pol des Proletariats, des Verbrechens und der Armuth aus, durchspickt von Industrie und Dampffabrikation.«
Verlagstext Böhlau: "Die Studie behandelt die Bildungsgeschichte der SBZ und der frühen DDR in einer neuen Perspektive. Sie analysiert nicht nur den Strukturwandel des ostdeutschen Bildungswesens zwischen 1945 und 1958 vor dem Hintergrund der sich konstituierenden SED-Diktatur, sondern fragt auch nach den sozialen Folgen, den kulturellen Vermittlungen und mentalen Wirkungen parteistaatlicher Erziehungsmethoden. Am Beispiel einer der ältesten Ostberliner Schulen aus dem "Scheunenviertel" werden Lebenswelten und Erfahrungen von Schulkindern untersucht bzw. Einblicke in ihren Alltag zwischen Familie, Straßenclique und Pioniergruppe gegeben."
Die großstädtische Revolution von 1848 war ein paradoxes Phänomen: Es bildeten sich Ansätze von Klassenbewußtsein und
Klassenorganisationen heraus, ohne daß eine gemeinsame Klassenlage existierte, bevor moderne Klassen überhaupt entstanden waren. 1 Besonders sichtbar war dieses Paradoxon bei Arbeitern und Gesellen; abgeschwächt war es jedoch auch auf »Arbeitgeberseite«, bei »großen« Kaufleuten und den frühen industriellen
Unternehmern zu beobachten. Für das Gros der Meister wiederum galt das Gegenteil: Sie idealisierten die »gute alte Zeit«, klammerten sich an die vormals korporativen Zwangsorganisationen,
die Zünfte bzw. Innungen, und konservierten ein ausgeprägt ständisches Statusdenken.
»Individualisierte kollektive Verkehrssysteme - eine Lösung der Verkehrsnot in den Städten?« lautete die Frage, die Anfang der 1970er Jahre zahlreiche Forschungs- und Entwicklungsabteilungen von Firmen und Stadt- und Verkehrsplanungsbehörden beschäftigte. Die euphorische Hoffnung, die sich in dieser Zeit breitmachte, zielte darauf ab, das individuelle Bedürfnis der Fortbewegung, dem das Auto so schön entsprach, mit kollektiven Verkehrsmitteln zu befriedigen, um die Staus, die Umwehbelastung und den Lärm aus den Städten zu verbannen.
Dieser Beitrag befaßt sich mit den bekannten und denkbaren anderen Erklärungsgründen des ,Scheiterns‘ des frühen Elektrofahrzeugs. Archivrecherchen in Europa und Amerika zeigen, daß nur eine differenzierte Analyse (temporal und geographisch, aber auch nach Fahrzeuggattung und -Anwendung) sinnvoll ist. Da das Elektrofahrzeug hier als Alternative, das heißt als eine ,materielle Kritik‘ an der herrschenden Technik aufgefaßt wird, muß auch das Benzinfahrzeug und dessen Kultur mit in die Analyse einbezogen werden. Dazu werden zunächst die Begriffe Struktur, System und Feld eingeführt. Schließlich wird mit Hilfe eines vierten Begriffs, der Metapher des Pluto-Effekts, das ,Scheitern‘ des Elektroantriebs als ein Erfolg des Autos (aufgefaßt als Idealtypus) umgedeutet: Unser ,Auto‘ ist heutzutage im technischen als auch im kulturellen Sinn ein ,elektrisiertes‘ Auto.