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»Individualisierte kollektive Verkehrssysteme - eine Lösung der Verkehrsnot in den Städten?« lautete die Frage, die Anfang der 1970er Jahre zahlreiche Forschungs- und Entwicklungsabteilungen von Firmen und Stadt- und Verkehrsplanungsbehörden beschäftigte. Die euphorische Hoffnung, die sich in dieser Zeit breitmachte, zielte darauf ab, das individuelle Bedürfnis der Fortbewegung, dem das Auto so schön entsprach, mit kollektiven Verkehrsmitteln zu befriedigen, um die Staus, die Umwehbelastung und den Lärm aus den Städten zu verbannen.
Die allgegenwärtigen Debatten über Globalisierung bewegen im anbrechenden 21. Jahrhundert auch die Geschichtswissenschaften. In den letzten Jahren ist die Nachfrage nach einer neuen Weltgeschichte unübersehbar gestiegen. Ob unter älteren Titeln wie Weltgeschichte und Universalgeschichte oder im Rückgriff auf den aus dem Englischen entlehnten neuen Begriff der Globalgeschichte werden in jüngster Zeit Ansätze diskutiert, die versuchen, die ganze Welt als neuen Bezugsrahmen historischer Analyse zu etablieren. Einig sind sich die Vertreter all dieser Ansätze darin, dass es gilt, den Nationalstaat als quasinatürlichen Rahmen historischer Analyse hinter sich zu lassen. Darüber hinaus ist in diesem Zusammenhang die nahezu ausschließliche Europabezogenheit historisch
er Arbeit in die Kritik geraten. Schließlich debattieren Historiker im Rahmen der neuen Weltgeschichtsschreibung über Globalisierung selbst. Die These, dass Globalisierungstendenzen nicht erst in den vergangenen 30 Jahren beobachtbar sind, sondern über eine längere Geschichte verfügen, die sich seit der Frühen Neuzeit nachzeichnen lässt, wird inzwischen von allen Seiten geteilt.
Wie kam es dazu, dass die Bundesrepublik scheinbar gegen ihren Willen zum Einwanderungsland wurde? Warum wehrten sich, als dies einmal geschehen war, weite Teile der Gesellschaft dagegen, die neue Realität anzuerkennen? Welche Konsequenzen haben die Einwanderungsprozesse in Vergangenheit und Gegenwart für Politik und Gesellschaft? Und wie gestaltbar sind überhaupt Migrationsprozesse und ihre sozialen und politischen Folgen? In der gesellschaftlichen und wissenschaftlichen Debatte sind dies seit langem zentrale Fragen.
Anläßlich der Abschaffung der Lebensmittelkarten in der DDR, die von der sowjetischen Führung als Diskreditierung des Sozialismus empfunden worden waren, schrieb Ulbricht im Mai 1958 an Chruschtschow: „Eine besondere Komplikation besteht bei diesen Maßnahmen darin, daß wir unsere Entscheidung nicht von den inneren Möglichkeiten und Bedingungen unserer Republik treffen können. Wir müssen die Wirkung unserer Maßnahmen nach Westdeutschland und Westberlin und insbesondere auf die dortige Arbeiterklasse sorgfältig berücksichtigen und nach diesen Erfordernissen die Bedingungen festlegen.“
Führende Kenner der Vereinten Nationen haben Inis Claudes klassische Unterscheidung zwischen den »ersten UN« Mitgliedsstaaten) und den »zweiten« (Sekretariate) unlängst um die »dritten UN« ergänzt. Sie bestehen aus Nichtregierungsorganisationen (NGOs), beratenden Komitees sowie aus einzelnen Experten, Politikern und Aktivisten. Für viele Internationalisten der Nachkriegsjahre jedoch hingen die Aussichten einer demokratischen Weltordnung in letzter Instanz nicht von Regierungen, Sekretariaten oder auch den kosmopolitischen Eliten der dritten UN ab. Entscheidend für sie war vielmehr eine fiktive Gemeinschaft, die man als »vierte UN« bezeichnen könnte – eine Gemeinschaft einfacher Bürger, deren Loyalität auf die Vereinten Nationen gerichtet war. Das galt vor allem für die Anhänger der UNESCO (United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization/Organisation der Vereinten Nationen für Erziehung, Wissenschaft und Kultur). Im vorliegenden Beitrag untersuche ich diese fiktive Weltgemeinschaft, die jenen Internationalisten so lebhaft vor Augen stand, und analysiere die Strategien, mit der die neue vorgestellte Gemeinschaft verwirklicht werden sollte. Diese utopische Vision zerschellte schließlich an den harten Realitäten des Kalten Krieges. Jenseits der internationalen Politik leuchte ich zudem den Streit um ein UNESCO-Programm im Schulbezirk Los Angeles aus, um die komplexe Beziehung zwischen internationaler und lokaler Ebene zu verdeutlichen.
Seit den 1980er-Jahren erlebt die wissenschaftliche Erforschung von Wanderungsprozessen international einen rasanten Aufschwung, und ein Ende der Konjunktur ist derzeit nicht in Sicht. Die Gründe für diesen Forschungsboom sind in erster Linie in aktuellen Konflikt- und Problemlagen zu suchen. Segregationserscheinungen in Kernbereichen der Gesellschaft, allen voran im Wohn- und Bildungswesen, Auseinandersetzungen um religiöse Symbole, vor allem aber die Popularität rechtsextremistischer Parteien und Organisationen, rassistische Ausschreitungen und Fremdenfeindlichkeit sowie nicht zuletzt die seit dem Anschlag auf das World Trade Center in New York im September 2001 verstärkt wahrgenommene Bedrohung durch global agierende Terrororganisationen und vermeintlich kausale Beziehungen zwischen Terrorismus und Einwanderung haben die öffentliche Diskussion über das Für und Wider von räumlicher Mobilität angefacht und das wissenschaftliche Interesse an der Kenntnis von Wanderungsprozessen – deren Ursachen, Verlauf und Folgen – beträchtlich gesteigert.
Untersucht man heute, gut zwei Jahrzehnte nach dem Fall der Berliner Mauer im Jahr 1989, die Zeit des Kalten Krieges, so kommt man kaum umhin, sie als eine Ära der Verschwendung zu betrachten: der Verschwendung von Geldern für riesige Waffenarsenale, der Verschwendung von Ressourcen, die von zivilen auf militärische Zwecke umgelenkt wurden, und schließlich – das wohl hartnäckigste, bis heute andauernde Problem – der Verschwendung von Millionen Hektar Land, die verwüstet und mitsamt dem Grundwasser durch giftige Chemikalien und radioaktiven Müll kontaminiert wurden.
Was ist soziale Ungleichheit und welche Erklärungen gibt es dafür? Das ist das zentrale - in Öffentlichkeit, Medien und im Privaten immer wieder heiß diskutierte - Thema dieses Readers. Es berührt Fragen wie: Warum verdienen Manager deutlich mehr als die Beschäftigten des Unternehmens? Warum benötigt man als Ingenieur einen Hochschulabschluss? Warum gibt es so wenige Frauen in Führungspositionen? Und warum gehen Kinder aus Akademikerfamilien eher auf das Gymnasium und die Hochschule als Kinder aus Arbeiterfamilien? Fürall diese Fragen scheint es im Alltag schnelle Antworten zu geben: Manager haben eine höhere Verantwortung für das Unternehmen als die Beschäftigten. Ingenieure müssen sich als Grundlage ihrer Berufstätigkeit zahlreiche Kompetenzen auf einer Hochschule aneignen. Frauen wollen wegen ihrer Kinder nicht in Führungsposition. Oder Kinder aus Akademikerfamilien wissen mehr und erhalten deshalb bessere Noten als Arbeiterkinder. Diese Antworten scheinen plausibel - und sie können für Einzelpersonen auch durchaus richtig sein. Dennoch greifen sie viel zu kurz: Sind es Antworten, die für alle oder die meisten Angehörigen der jeweiligen sozialen Gruppe, also regelhaft zutreffen? Was ist mit verantwortungslosen Managern, hoch
kompetenten Do-it-yourself-»Ingenieuren«, kinderlosen Frauen oder Akademikerkindern, die andere Stärken haben als wissenschaftliche?
Geschichtsmagazine machen sich die ungebrochene Faszination des Vergangenen auf unterschiedliche Weise zu nutze. Dabei hat das Prinzip »Je weiter in der Vergangenheit, umso interessanter« zwar nicht uneingeschränkt Gültigkeit; zeitgeschichtliche Themen füllen in den Magazinen jedoch nur einen kleinen, wenn auch festen Platzaus. Im Folgenden möchte ich versuchen, spezifische Inhalte und Darstellungsprinzipien der Zeitgeschichte in den Magazinen näher zu beschreiben und im Hinblick auf die Positionierung der Magazine zu vergleichen. Dazu kommt u.a. das gemeinsam mit den Teilnehmern des Panels »Zeitgeschichte in populären Printmedien« konzipierte Untersuchungsraster zum Einsatz, dessen Nutzen parallel zur Analyse sowie noch einmal abschließend diskutiert werden soll.
Der Tourismus als eine scheinbar zweckfreie Reise ist ein Kind des 18. Jahrhunderts, doch sein Aufstieg war aufs engste mit der Entwicklung der Verkehrssysteme im 19. Jahrhundert verbunden. Zur Jahrhundertwende prägte die alljährliche Urlaubsreise den Lebensrhythmus der »besseren Leute« und der »Fremdenverkehr« wurde in einigen Gebieten zum wichtigsten Wirtschaftsfaktor. Ein Netz von Freizeitorten überzog Europa, von Karlsbad bis Biarritz, von Ostende bis Capri. Neben die adlig-großbürgerliche Reiseelite war dabei zunehmend das mittlere, »gut situierte« Bürgertum getreten und schickte sich an, diesen Kulturraum reisend zu erkunden, wobei vielerorts die Deutschen die Briten als zahlenmäßig größte Gästegruppe ablösten.