Refine
Year of publication
Document Type
- Part of a Book (168) (remove)
Has Fulltext
- no (168) (remove)
Is part of the Bibliography
- no (168)
»Schaulust«, »Bilderwelten«, »Blickwechsel«, »Sehsucht«, »Der Traum vom Sehen«, »Ich sehe was, was du nicht siehst« – so lauten die Titel viel beachteter Ausstellungen der letzten Jahre, die den Sehsinn in den Mittelpunkt stellen. Damit folgt der Museumsbereich einem Trend, ohne dessen Schrittmacher zu sein. Doch diese starke Hinwendung zum Sehen, Schauen und Blicken vernachlässigt eine vermeintlich unbedeutende Tatsache: Voraussetzung für das Sehen ist der Raum, und ohne Raum könnte der so hervorgehobene Sinn nicht zur Entfaltung kommen.
Sowohl in den Kulturwissenschaften als auch in der Theologie hat sich in den letzten Jahren mehr und mehr die Einsicht durchgesetzt, dass sich die historische Entwicklung von »Religion« und »Kirche« in der Bundesrepublik Deutschland nicht allein an den statistischen Daten zur formellen Kirchenbindung wie »Mitgliedschaft«, »Gottesdienstbesuch« oder »Abendmahlbeteiligung« ablesen lässt. Die ausschließlich aus der quantitativ datenanalytischen Außensicht gewonnene Perspektive bringt nur sehr unscharfe Parameter für die Erforschung moderner Religionsausübung zutage.
Kap. 2: Gewalt und Staat
(2006)
Die klassische Analyse der Gewalt unterscheidet verschiedene Ebenen. So schlug zum Beispiel in den 1960er Jahren Pierre Hassner drei unterschiedliche Betrachtungsebenen vor. Die erste war die des internationalen Systems, die seiner Ansicht nach damals »vom bipolaren Gleichgewicht durch Abschreckung und in Europa von der territorialen Aufteilung in zwei Blöcke« bestimmt war. Die zweite war die der Staaten mit ihren innenpolitischen und diplomatischen Anliegen und die dritte die der Gesellschaften innerhalb der Staaten mit ihren je eigenen politischen Systemen, Strukturen und ihrer spezifischen Dynamik. Diese Unterscheidung, die ich selbst in meinen Arbeiten über den Terrorismus der 1970er und 1980er Jahre benutzt habe, trifft sicherlich immer noch weitgehend zu. Aber da sie ganz auf den Staat zentriert ist, in dem sie den wahren Problemknoten sieht, wird sie heute auf Grund beträchtlicher Veränderungen in Frage gestellt, die es nötig machen, nach neuen Analysekategorien zu suchen und nicht mehr alles, oder fast alles, auf den Staat zurückzuführen.
Geschichte kann man nicht ausstellen, nur ihre Hinterlassenschaften. Das ist ein fundamentaler Unterschied zum Kunstmuseum, das mit sehr viel besserem Gewissen an seine Arbeit gehen kann als wir. Das Kunstmuseum stellt nicht den Gang der Kunstgeschichte aus, sondern nur den winzig kleinen Rest, den ein jahrhunderte- oder mindestens jahrzehntelanger Prozess des Verschleißes von den vorher unzählbaren Objekten jener Kunstgeschichte übrig gelassen hat. Der Geschmack von Fürsten und Päpsten, die Ja/Nein-Entscheidungen von geschmacksbildenden Eliten bis zu uns, den wissenschaftlich argumentierenden Museumsleuten, haben ein paar tausend Objekte übrig gelassen, die anderen alle dem Flohmarkt oder dem Orkus überantwortet.
Infrastrukturen und Umwelt in Ostmitteleuropa. Überlegungen zu einem wenig beachteten Forschungsfeld
(2013)
Beginnend mit Straßenbau- und später Eisenbahnprojekten setzte seit dem späten 18. Jahrhundert eine Entwicklung ein, die seit den Anfängen der Hochindustrialisierung zu einer dynamischen Erschließung von Kommunen und Regionen führte. Zum Teil fußend auf privaten Initiativen war es in erster Linie der Staat, der versuchte, seinen Einfluss mittels Administration und infrastruktureller Erschließung in der Fläche durchzusetzen. Neben der Integration durch Verkehr und Versorgung zielte der moderne Staat auf Herrschaft durch territoriale Durchdringung. Großprojekte wie Staudämme, Kanalbauten oder spektakuläre Brücken- oder Tunnelbauten standen symbolisch für diesen Anspruch. Die konsequent verfolgte Zielsetzung, Fläche zu „organisieren“, ermöglichte wiederum als Nebenprodukt auch den bewussten Schutz von als schützenswert erachteten Gebieten. Nicht selten handelte es sich dabei freilich um Regionen, die nicht ohne weiteres in effektive ökonomische Nutzungskonzepte integriert werden konnten, weswegen die infrastrukturelle Erschließung dort meistens erst nachgelagert unter dem Vorzeichen touristischer Nutzung erfolgte. Nach Jens Ivo Engels und Julia Obertreis „organisieren und verstetigen“ Infrastrukturen „Austauschprozesse zwischen dem Menschen und seiner Umwelt“. Die Untersuchung der Frage, auf welche Weise dies geschieht, also wie infrastrukturelle Erschließung geplant und durchgeführt wird und welche sozialen und ökologischen Folgen der Aufbau und Betrieb von Infrastrukturen oder auch deren Fehlen zeitigt, verspricht wichtige Erkenntnisse zum strukturpolitischen Agieren von staatlichen Akteuren. Sie öffnet zugleich den Blick auf zeitgenössische Bewertungen des Verhältnisses von Mensch und Umwelt.
»Individualisierte kollektive Verkehrssysteme - eine Lösung der Verkehrsnot in den Städten?« lautete die Frage, die Anfang der 1970er Jahre zahlreiche Forschungs- und Entwicklungsabteilungen von Firmen und Stadt- und Verkehrsplanungsbehörden beschäftigte. Die euphorische Hoffnung, die sich in dieser Zeit breitmachte, zielte darauf ab, das individuelle Bedürfnis der Fortbewegung, dem das Auto so schön entsprach, mit kollektiven Verkehrsmitteln zu befriedigen, um die Staus, die Umwehbelastung und den Lärm aus den Städten zu verbannen.
Imperialgeschichte
(2002)
Die Geschichtswissenschaft war in den vergangenen Jahrzehnten grundlegenden Veränderungen unterworfen. Während sich die althergebrachte. im 19. Jahrhundert wurzelnde Historie vor allem auf die politische Geschichte konzentrierte und nach der Wirkungsmächtigkeit von Ideen fragte, stellten die neuen Paradigmen der Nachkriegszeit soziale Strukturen als geschichtliche Bestimmungsfaktoren in den Mittelpunkt. Mehr und mehr aber brach sich die Erkenntnis Bahn, daß die historische Realität weder mit ereignis- und ideengeschichtlichen noch mit sozialwis-senschaftlichen Methoden und Fragestellungen allein hinreichend erfaßt werden kann.
Seit den 1980er-Jahren erlebt die wissenschaftliche Erforschung von Wanderungsprozessen international einen rasanten Aufschwung, und ein Ende der Konjunktur ist derzeit nicht in Sicht. Die Gründe für diesen Forschungsboom sind in erster Linie in aktuellen Konflikt- und Problemlagen zu suchen. Segregationserscheinungen in Kernbereichen der Gesellschaft, allen voran im Wohn- und Bildungswesen, Auseinandersetzungen um religiöse Symbole, vor allem aber die Popularität rechtsextremistischer Parteien und Organisationen, rassistische Ausschreitungen und Fremdenfeindlichkeit sowie nicht zuletzt die seit dem Anschlag auf das World Trade Center in New York im September 2001 verstärkt wahrgenommene Bedrohung durch global agierende Terrororganisationen und vermeintlich kausale Beziehungen zwischen Terrorismus und Einwanderung haben die öffentliche Diskussion über das Für und Wider von räumlicher Mobilität angefacht und das wissenschaftliche Interesse an der Kenntnis von Wanderungsprozessen – deren Ursachen, Verlauf und Folgen – beträchtlich gesteigert.
Ein Paradox prägt die Praxis kommerzieller Buchverlage: Alle wissen um die Unmöglichkeit, Bestseller zu planen und alle sind beständig mit dem Planen von Bestsellern beschäftigt. John B. Thompson, der in seiner Doppelrolle als Buchwissenschaftler und Verleger von Polity Press einen privilegierten Zugang zu den verschwiegenen Zirkeln der Verlagswelt hat, beschreibt den Umgang mit dem Paradox in »Merchants of Culture«, seiner 2010 erschienenen Untersuchung über den Buchhandel in Großbritannien und den Vereinigten Staaten. Thompson charakterisiert das Verlagswesen als eine »black swan industry«, in welcher der glückliche Zufall eine entscheidende Rolle spiele, »da bei vielen, wenn nicht allen Bücher niemand wirklich weiß, wie erfolgreich sie sein werden«. Den Verlegern bleibe bei so viel Unsicherheit nur die Entwicklung einer Strategie, um dem Zufall auf die Sprünge zu helfen.
Grenzerfahrungen. Mobilitätsbegeisterung für Auto, Flugzeug und Boot im frühen 20. Jahrhundert
(2013)
Zwischen 1880 und dem Ersten weltkrieg kam es zu einer Revolution der Mobilität: Kleine, individuelle Geräte wie Fahrräder, Segeljollen oder Paddelboote, aber auch Rollschuhe, und später Automobile und Fluggeräte wurden erfunden und fanden begeisterte Nutzer. Mit den neuen Mobilitätsmaschinen entstand auch ein neuer technischer Stil, eine neue Art des Konstruierens und Fertigens. Während Technik bis dahin schwer und solide erschien und eher schwerfällig wirkte, kam es nun zu einem grazileren und leichteren Technikstil. Typisch dafür war das Fahrrad: Aus leichten Rohren, gepressten Blechteilen, drahtspeichen und Kugellagern entstand eine Maschine, die das Zehnfache ihres eigenen Gewichts trug und dabei das Geschwindigkeitspotential des Radfahrers vervielfachen konnte. Auch die frühen Flugmaschinen entsprachen dem, gebaut aus ungewöhnlichen Materialien wie Bambus, Aluminiumblechen oder Klavierdrähten, transparent und trotzdem kraftvoll, Maschinen, die den alten Menschheitstraum des Fliegens mit neuer Technik verwirklichten.