Deutschland
Refine
Year of publication
- 2004 (29)
- 2008 (26)
- 2010 (23)
- 2009 (19)
- 2011 (19)
- 2005 (18)
- 2016 (18)
- 2020 (18)
- 2024 (18)
- 2021 (17)
- 2019 (16)
- 2015 (15)
- 2012 (13)
- 2022 (13)
- 2023 (13)
- 2006 (11)
- 2013 (11)
- 1998 (10)
- 2007 (9)
- 2014 (9)
- 1999 (6)
- 2017 (6)
- 1995 (5)
- 1996 (4)
- 2018 (3)
- 1992 (2)
- 1993 (2)
- 1997 (2)
- 2001 (2)
- 2002 (2)
- 1984 (1)
- 1988 (1)
- 1989 (1)
- 2000 (1)
- 2003 (1)
Document Type
- Journal Article (274)
- Part of a Book (45)
- Online Publication (40)
- Book (5)
Language
- German (364) (remove)
Has Fulltext
- yes (364) (remove)
Is part of the Bibliography
- no (364) (remove)
Keywords
- Begriffe (2)
- Christlich-Demokratische Union Deutschlands (2)
- Deutschland (2)
- Forschungsfelder (2)
- Geschichte (2)
- Arbeiter (1)
- Auftragsforschung (1)
- Behördenforschung (1)
- Berlin (1)
- Drittes Reich (1)
Die Pyrenäen bilden eine natürliche Grenze zwischen Frankreich und Spanien, zwischen dem europäischen Hauptland und der iberischen Halbinsel. Dort, wo sie nicht in den Himmel ragen, in ihren Tälern und auf ihren Passhöhen sowie an den Meeren, waren die Pyrenäen auch stets eine tierra de paso, eine Transitzone. An ihren östlichen Ausläufern gibt es zwei bedeutende Übergänge. Einer liegt im sanften, flachen Tal von La Jonquera und quert die Landesgrenze bei Le Perthus. Der andere kreuzt an der Küste am Coll dels Belitres zwischen Cerbère (Frankreich) und Portbou (Spanien). Daneben und dazwischen durchziehen kleine Wege die Landschaft, offizielle und inoffizielle, Pfade für Schmuggler, Verfolgte, Fliehende. Jede Gegend und jede Route hat ihre Konjunktur. Die Hoch-Zeit dieser Transitlandschaft, als sich die europäische Kriegs- und Verfolgungsgeschichte des 20. Jahrhunderts an dieser Grenze kristallisierte, war zwischen dem Winter 1938/39, als der spanische Krieg mit dem Sieg Francisco Francos endete, und den Jahren 1940/41, bevor im Sommer 1941 die systematische Vernichtung der europäischen Juden begann.
Die "Arbeiterverbrüderung" war eine unter maßgeblicher Federführung des Buchdruckers Stephan Born und des Goldschmieds Ludwig Bisky im Hochsommer des europäischen Revolutionsjahres 1848 ins Leben gerufene Mischung aus Gewerkschaft und früher Arbeiterpartei. Förmlich gegründet wurde die Arbeiterverbrüderung von insgesamt 34 stimmberechtigten und fünf beratenden Delegierten während eines dem Anspruch nach nationalen, tatsächlich jedoch in erster Linie norddeutschen Kongresses, der vom 23. August bis zum 3. September 1848 in den Räumlichkeiten des Berliner Handwerkervereins tagte. Zweck und Ziel dieses Kongresses war es, die im Frühjahr und Sommer 1848 in zahlreichen deutschen Städten entstandenen Ansätze berufsübergreifender, quasi gewerkschaftlicher Arbeiterorganisationen zusammenzufassen und gleichzeitig den Forderungen der in den deutschen Staaten noch schwachen sozialistischen Bewegung einen möglichst repräsentativen Ausdruck zu verleihen.
Jenseits von Zeit und Raum. Flugreisewerbung in den USA und Westdeutschland während der 1970er-Jahre
(2017)
»Getaway. To places you always wanted to see but never thought you could«, lautete die Überschrift einer Werbekampagne der amerikanischen Fluggesellschaft Trans World Airlines (TWA) im Jahr 1971. In großformatigen, mit Farbfiltern hervorgehobenen Bildern von Sehenswürdigkeiten wie dem britischen Parlamentsgebäude in London, dem amerikanischen Grand Canyon oder dem Taj-Mahal-Mausoleum im indischen Agra bewarb sie Reiseziele auf verschiedenen Kontinenten.
Längst beerdigt und doch quicklebendig. Zur widersprüchlichen Geschichte der »autogerechten Stadt«
(2017)
Das Automobil steht gegenwärtig wieder einmal im Brennpunkt breiter gesellschaftlicher Debatten um Themen wie Elektromobilität, Car-Sharing, »autonomes Fahren« und verwandte Fragen. Darin kommt ein tiefer Umbruch der automobilen Kultur zum Ausdruck. Wie Konflikte um Fahrverbote in den Innenstädten, den Abriss automobiler Infrastrukturen oder die Erweiterung autofreier Zonen zeigen, erfasst dieser Umbruch auch und gerade die (großen) Städte. Vor dem Hintergrund eines sich andeutenden Abschieds von der Automobilität der Hochmoderne in den metropolitanen Räumen Europas und Nordamerikas gewinnt auch die retrospektive Reflexion über Entwicklungslinien und Wendepunkte der Raumentwicklung im Zeichen des Automobils in »seinem« 20. Jahrhundert stark an Interesse. Dies gilt umso mehr, als der epochemachende Leitbegriff der »autogerechten Stadt« die Genese und die Probleme städtischer Automobilität mehr verdeckt als freilegt.
Seit 1950 sind mehr als 778.000 Menschen auf deutschen Straßen gestorben und mehr als 31 Millionen Menschen verletzt worden (in der Bundesrepublik und der DDR zusammen). In anderen Industriestaaten liegen die Zahlen der Opfer von Verkehrsunfällen in vergleichbarer Höhe, in den Schwellenländern steigen sie angesichts einer zunehmenden Mobilität weiter. Wie lässt sich erklären, dass eine moderne Gesellschaft wie die deutsche des 20. Jahrhunderts bereit war, diesen Blutzoll zu zahlen? Die Frage weist über sich selbst hinaus, denn sie macht auf ein zentrales Problem der Epoche der Industriemoderne aufmerksam: Seit der Mitte des 19. Jahrhunderts entstanden neue, von industriellen Produktionsweisen geprägte Technologien, die die Lebensgewohnheiten tiefgreifend veränderten und mit denen sich Hoffnungen einer überaus fortschrittlichen Zeit verbanden.
Wie Ernst Jandls Gedicht »markierung einer wende« grafisch und sprachlich zum Ausdruck bringt, war das europäische Ende des Zweiten Weltkrieges ein fundamentaler Einschnitt. Mit der bedingungslosen Kapitulation der Wehrmacht – am 7. Mai in Reims, am 8./9. Mai in Berlin-Karlshorst – fand ein Krieg seinen symbolischen Schlussakt, der von ungeheurer Gewalt und Zerstörung geprägt gewesen war. Weit über 50 Millionen Menschen waren im Verlauf des deutschen Eroberungs- und Vernichtungskrieges umgekommen, darunter etwa 30 Millionen Zivilisten. Die zeitgenössischen Erfahrungen vom Mai 1945 waren sehr unterschiedlich; sie hingen wesentlich davon ab, welche Position die einzelnen Akteure bis zum Kriegsende innegehabt hatten. Die körperlichen, seelischen und politischen Reaktionen auf die neue Lage umfassten ein breites Spektrum: Entkräftung und Tod noch nach dem Ende der Kampfhandlungen, Angst vor Rache und Bestrafung, Erleichterung über den Sturz des NS-Regimes, Apathie und Orientierungslosigkeit, Bemühungen um eine neue Identität, Hoffnung auf einen Neubeginn, Interesse an Schuld- und Gewissensfragen, Furcht vor Internierung oder Vertreibung und vieles mehr. Eine nicht genau ermittelbare Zahl vormaliger NS-Funktionsträger entzog sich einer möglichen Verurteilung durch Selbstmord, und generell war es für alliierte Beobachter überraschend, dass plötzlich so gut wie keine bekennenden Nazis mehr auffindbar waren. Anders als nach dem Ersten Weltkrieg fanden offen revanchistische Bestrebungen in Deutschland keinen Nährboden, da die militärische und zugleich die geistig-moralische Niederlage nun noch grundlegender war. Die überlebenden Verfolgten des NS-Regimes konnten sich darüber allerdings nur eingeschränkt freuen; wer mit dem Leben davongekommen war, hatte meist irreversible psychische oder physische Schäden erlitten.
»Staat« und »Wissenschaft«, die beiden Zentralkategorien des Titels dieses Aufsatzes, scheinen auf den ersten Blick eindeutig. Sie sind es jedoch keineswegs. Bevor auf die Kaiser-Wilhelm-Gesellschaft (KWG) und ihre Geschichte während des »Dritten Reiches« eingegangen werden kann, soll deshalb zunächst in groben Zügen geklärt werden, was die Begriffe »Staat« und »Wissenschaft« während der NS-Zeit bedeuteten.