1945-
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Honeckers Herrscherporträt zeigt in seinen zahllosen einzelnen Varianten weder Emotionen, noch ist es räumlich oder zeitlich klar zuzuordnen. Die Botschaft, die es aussendet, ist abstrakt: Das SED-Parteiabzeichen an Honeckers Revers führt dem Betrachter die kollektive Kraft der kommunistischen Partei vor, lässt in seiner korrekten Kleidung die staatsmännische Handlungssicherheit erkennen und strahlt im unverwandten Blick die ruhige Selbstgewissheit der Herrschaftselite aus. Wenn die Visualisierung des bürgerlichen Politikers im 20. Jahrhundert in seiner Körperlichkeit nacheinander Würde, Leistung und Glaubwürdigkeit präsentierte, wie Thomas Mergel dies am Beispiel deutscher Politikerfotos beschrieben hat,so stellt das kommunistische Funktionärsporträt die überindividuelle Gesetzmäßigkeit der sozialistischen Ordnung vor.
Eine Besonderheit des Formats der Kino-Wochenschau besteht darin, dass zur Herstellung von authentischen Berichten (im Sinne von „Echtheit“) nicht nur die Vielfalt der filmischen Elemente ausgenutzt wurde, sondern auch gespielte Sequenzen und Filmtricks zum Einsatz kamen. Zuschauerzuschriften zeigen, dass den Kino-Besuchern der 1950er/1960er Jahre bekannt war, dass Teile von Wochenschau-Berichten inszeniert sein konnten. Offenbar führte dies beim Publikum nicht zum Vertrauensbruch, und dem Format wurde von Politik und Wirtschaft ein hoher Einfluss auf die öffentliche Meinung zugestanden. Die Redaktion war sich bewusst, dass die Berichte im In- und Ausland zur Reputation Deutschlands beitrugen. Trotzdem war nicht ausgeschlossen, dass „Scherz“-Sujets eingebracht wurden. Ob die Zuschauer diese leicht oder weniger leicht als solche identifizieren konnten, ist nicht mehr zu belegen. Für den Betrachter von heute stellt sich jedoch manchmal die Frage, ob es sich bei den Filmen um eine Zukunftsvision oder um tatsächliche Errungenschaften des damaligen modernen Lebens handelt. Daran zeigt sich die Variabilität der Zuschreibung von „Authentizität“ im historischen Kontext. Die Praktiken und Strategien der Wochenschau, um die Modernisierung im Alltag, in Wirtschaft und Forschung so zu präsentieren, dass sie von den Zuschauern als glaubhaft wahrgenommen werden konnte, sollen in diesem Beitrag aufgezeigt werden.
Die Strukturen wie die Ressourcenkonstellationen in der Wissenschaftslandschaft 1930 bis 1945 sind wesentlich durch vier Aspekte charakterisiert: (1.) durch den Primat der Kriegsrelevanz, (2.) durch eine institutionelle, vorgeblich polykratische Zersplitterung, der reichsdeutschen Wissenschaftslandschaft - die ihrerseits den Hintergrund für das von der älteren Historiographie aufgestellte Diktum der vermeintlichen Ineffizienz der Forschung während des "Dritten Reiches" abgab - , (3.) durch eine doppelte Ressourcenverschiebung innerhalb des Gesamtkomplexes der Wissenschaften und (4.) durch die Expansion der reichsdeutschen Wissenschaften auf dem Rücken der Wehrmacht ab 1938.
Die zentralen deutschen Behörden und der Nationalsozialismus – Stand und Perspektiven der Forschung
(2016)
Die Studie bietet eine zusammenfassende Bestandsaufnahme der von Bundesministerien und oberen Bundesbehörden unterstützten Forschungsprojekte zur Geschichte der eigenen Institutionen, die neben der NS-Zeit auch den Umgang mit dieser Vergangenheit in der Nachkriegszeit thematisieren. Darüber hinaus macht sie Vorschläge, bei welchen bislang noch nicht berücksichtigten Einrichtungen eine Untersuchung besonders lohnenswert sein könnte, und skizziert mögliche Perspektiven der weiteren Behördenaufarbeitung.
Research on the commons, and its historical enclosure, has largely restricted itself to rural areas and the frontier. This article examines the declining access to Rio de Janeiro’s urban commons, its streets and its squares. Into the nineteenth century, residents perceived Rio’s streets as remnants of nature, left intact to give access to the built environment. The streets served as a diverse human habitat, a place for community, play, work, and commerce. With the arrival of the automobile, Rio’s public spaces began to be transformed into spaces set aside largely for movement. The automotive class, which in Brazil remained a tiny minority, captured most of the streets’ spaces for driving and its squares and sidewalks for parking, in a sense closing the street off to many of its former functions. In fact, automotive movement justified – and its violence enforced – the elimination of street behaviors which the elite had been decrying unsuccessfully for decades. Compared to the developed world, the pace of automobilization in Rio was slow, but it had a profound impact from as early as the second decade of the century.
Since the 1950s, cycling policy in China has gone through three phases: from active encouragement (1955–1994) and systematic discouragement (1994–2008) to neglect and ambivalence (since the 2010s). Parallel to the expansion of automobility, the country has been unique in its development of innovations in electric-powered two-wheelers and a vibrant e-cycling practice since the 1980s. Electric bikes have given over 300 million low-status commuters and peddlers access to jobs and housing, even though planners have dismissed them as a problematic ›floating population‹ and remnants of the past. Given China’s current urban sustainable mobility challenges and ambition to become the world’s first ›Ecological Civilization‹ (2013), China’s bicycle industry, e-vehicle manufacturers, and the e-commerce sector may offer an alternative to the US-based ›car civilization‹ if ecological (e-cycles) and social (low-status workers) sustainability are brought into one analytical frame.
This article examines the rise of aeromobile sprawl, which is defined here as aviation’s socio-environmental impact on people, places, and things, in Canada during the 1970s. It links aeromobile sprawl largely to state-led airport development and the effect that upgrading, expanding, and building new airports had on communities and landscapes. Accordingly, it shows that while aeromobile sprawl was to some extent an outcome of postwar developments not limited to aviation, the Canadian government and its partners also contributed to sprawl by endorsing various policies and strategies that shifted over the period in question. At the same time, these actions did not go unnoticed. Public critiques of aeromobile sprawl emerged as people increasingly objected to larger and busier airports operating near populated and non-industrial areas. This article demonstrates that debates in Canada about airport development and the rapid growth of aviation revealed sharply diverging views about how to best accommodate the mobility requirements of mass air travel within the country’s natural and built environments in the 1970s.
Spanien hat sich seit den 1950er-Jahren zu einem der wichtigsten Urlaubsziele in Europa entwickelt. Für die Regionen, in die Touristen aus der ganzen Welt reisten und noch heute reisen, bedeutete dies eine fundamentale Neugestaltung von sozialen Strukturen und Lebensgewohnheiten sowie auch von Landschaft und Umwelt. Der Aufsatz beleuchtet das Verhältnis zwischen Umwelt und Tourismus anhand der Beispiele Mallorca und Costa Brava – ausgehend von den Wahrnehmungen und Handlungen spanischer Akteure, die seit den frühen 1970er-Jahren mit dem Tourismus zusammenhängende Probleme diagnostizierten. Im Zentrum der Analyse stehen zunächst Politiker, die aus ökonomischen Gründen die Bedeutung von Umweltfragen für die langfristige Sicherung des Tourismus erkannten, sowie dann Naturschutzgruppen und Bürgerinitiativen, die sich gegen den weiteren Ausbau des Massentourismus engagierten. Die umweltpolitische Argumentation dieser Gruppen verband sich mit regionalen Identitätsentwürfen und Autonomieansprüchen; sie führte zu Teilerfolgen wie der Ausweisung von Schutzgebieten. Der Beitrag stützt sich auf Quellen aus spanischen Lokal- und Regionalarchiven, auf Material der Umweltinitiativen sowie auf Pressedebatten über den Tourismus.
»Leise über den Dächern reisen«, so war im Herbst 2012 ein Artikel zu städtischen Seilbahnen betitelt. Der zentrale Vorteil dieses Transportmittels: Seine Nutzer würden hoch über den verstopften Straßen schweben, ihr Ziel fast lautlos, ohne Verzögerung und beinahe CO2-neutral erreichen. In Europa ist die zu den Olympischen Sommerspielen 2012 in London eröffnete und nach ihrem Sponsor benannte Luftseilbahn Emirates Air Line eines der bekanntesten Prestigeprojekte für diese neue städtische Mobilitätsform. Als Vorbilder dienten die urbanen Seilbahnen in Asien und Lateinamerika, obschon vereinzelt auch westliche Städte wie Barcelona, New York oder Koblenz im ausgehenden 20. und frühen 21. Jahrhundert auf dieses Konzept gesetzt hatten. Gerade in Metropolregionen und Megastädten, die sich mit einem massiven Verkehrsaufkommen und einem immer weiter voranschreitenden Bevölkerungswachstum konfrontiert sehen, entwickelt sich die Seilbahn zu einem Fortbewegungsmittel, das Zukunftsutopien bedient.
Koyaanisqatsi is a cult American movie and a reference point for many viewers. A strong critique of modernity, a manifesto against industrialization, as well as an artist’s view of the brutality of humankind against nature, its enthralling rhythm and music, sublime images and powerful message are still striking today, 35 years after its production. And, in many respects, the movie has become a cultural landmark about the use of modern technology and the destruction of the natural landscape.
Jenseits von Zeit und Raum. Flugreisewerbung in den USA und Westdeutschland während der 1970er-Jahre
(2017)
»Getaway. To places you always wanted to see but never thought you could«, lautete die Überschrift einer Werbekampagne der amerikanischen Fluggesellschaft Trans World Airlines (TWA) im Jahr 1971. In großformatigen, mit Farbfiltern hervorgehobenen Bildern von Sehenswürdigkeiten wie dem britischen Parlamentsgebäude in London, dem amerikanischen Grand Canyon oder dem Taj-Mahal-Mausoleum im indischen Agra bewarb sie Reiseziele auf verschiedenen Kontinenten.
»Verdammt von Moralisten, glorifiziert als Kunst, unverzichtbarer Wirtschaftsfaktor für die Medien« – so fasste die Journalistin Eva-Maria Burkhardt 1989 in der Zeitschrift »Auto Motor und Sport« die gesellschaftliche Relevanz von Werbung zusammen. Anschließend ging sie auf die massive öffentliche Kritik speziell an der Autowerbung ein. Diese sei verantwortlich für »Rowdytum und Raserei auf den Straßen«, lautete ein vielfach kolportierter Vorwurf von Experten für Verkehrssicherheit, da sie die Symbole »Sportlichkeit« und »Motorleistung« inszeniere. Sicher vereinfachte die zeitgenössische Diskussion den kausalen Zusammenhang zwischen Bildern von rasenden Autos und schweren Verkehrsunfällen; zumindest die Zahl der Verkehrstoten war in der Bundesrepublik der 1980er-Jahre eher rückläufig. Gleichwohl belegt diese Debatte, wie eng (Auto-)Werbung und öffentlich diskutierte Themen aufeinander bezogen waren. Werbung wirkte dabei als »Zerrspiegel« gesellschaftlicher Realität.
Längst beerdigt und doch quicklebendig. Zur widersprüchlichen Geschichte der »autogerechten Stadt«
(2017)
Das Automobil steht gegenwärtig wieder einmal im Brennpunkt breiter gesellschaftlicher Debatten um Themen wie Elektromobilität, Car-Sharing, »autonomes Fahren« und verwandte Fragen. Darin kommt ein tiefer Umbruch der automobilen Kultur zum Ausdruck. Wie Konflikte um Fahrverbote in den Innenstädten, den Abriss automobiler Infrastrukturen oder die Erweiterung autofreier Zonen zeigen, erfasst dieser Umbruch auch und gerade die (großen) Städte. Vor dem Hintergrund eines sich andeutenden Abschieds von der Automobilität der Hochmoderne in den metropolitanen Räumen Europas und Nordamerikas gewinnt auch die retrospektive Reflexion über Entwicklungslinien und Wendepunkte der Raumentwicklung im Zeichen des Automobils in »seinem« 20. Jahrhundert stark an Interesse. Dies gilt umso mehr, als der epochemachende Leitbegriff der »autogerechten Stadt« die Genese und die Probleme städtischer Automobilität mehr verdeckt als freilegt.
Seit 1950 sind mehr als 778.000 Menschen auf deutschen Straßen gestorben und mehr als 31 Millionen Menschen verletzt worden (in der Bundesrepublik und der DDR zusammen). In anderen Industriestaaten liegen die Zahlen der Opfer von Verkehrsunfällen in vergleichbarer Höhe, in den Schwellenländern steigen sie angesichts einer zunehmenden Mobilität weiter. Wie lässt sich erklären, dass eine moderne Gesellschaft wie die deutsche des 20. Jahrhunderts bereit war, diesen Blutzoll zu zahlen? Die Frage weist über sich selbst hinaus, denn sie macht auf ein zentrales Problem der Epoche der Industriemoderne aufmerksam: Seit der Mitte des 19. Jahrhunderts entstanden neue, von industriellen Produktionsweisen geprägte Technologien, die die Lebensgewohnheiten tiefgreifend veränderten und mit denen sich Hoffnungen einer überaus fortschrittlichen Zeit verbanden.
Die Gedenkstätte Theresienstadt wurde im Jahre 1947 als eine Einrichtung gegründet, die die Erinnerung an die Opfer der politischen Verfolgung der Gegner des Nationalsozialismus, des Genozids an den Juden und die Vernichtung von Häftlingen durch Sklavenarbeit bewahren sollte. Es ist notwendig darauf hinzuweisen, daß während des Krieges in Theresienstadt und seiner näheren Umgebung auf relativ kleinem Raum die drei größten Verfolgungsinstitutionen auf dem Gebiet der tschechischen Länder entstanden - das Gestapogefängnis in der Kleinen Festung, das Ghetto in Theresienstadt und das Konzentrationslager in Litomence, welches sich unweit der unterirdischen Fabrik mit den Tamnamen „Richard I“ und „Richard II“ befand. Als Standort für die Gedenkstätte wählte man die Kleine Festung, um diesen abgegrenzten Ort, an dem tausende Menschen gefangen waren, in seiner ursprünglichen Gestalt zu erhalten.
Der Zusammenbruch der UdSSR lässt sich als Ergebnis einer zweifachen Dynamik beschrei-ben: zum einen die Implosionsdynamik des Systems in Gestalt der Staatspartei. Die KPdSU, die Kommunistische Partei der UdSSR und das Herz der Föderation, wurde im August 1991 vom Obersten Sowjet aufgelöst. Ihre ideologischen Ziele hatten sich erschöpft und die ein-geleiteten Reformen zahlreiche Widersprüche hervorgebracht, was die Starrheit und den Kräfteverfall der Partei deutlich machte. Zum anderen ging die Implosion der Zentralmacht mit einer beeindruckenden Explosionsdynamik der Nationalitäten einher, die vielfältige Formen annahm.
Anders als die Monographie und der Aufsatz, die Edition und die Enzyklopädie sowie (vor allem seit den 1970er-Jahren) der Sammelband hat das Interview zumindest in der deutschsprachigen Geschichtswissenschaft keine eigene Tradition als historiographische Form. Zwar sind Historiker in der Presse, im Radio und im Fernsehen auch in früheren Jahrzehnten schon als »Experten« befragt worden, doch wäre es den älteren Ordinarien wohl ganz abwegig erschienen, sich im Gespräch mit jüngeren Kolleginnen und Kollegen über Fachliches und Persönliches zu äußern und diese Gespräche dann zu publizieren. Erst seit Ende der 1990er-Jahre hat das Interview von und mit Historikerinnen und Historikern eine gewisse Popularität gewonnen. Damit ist hier weniger die Darstellung von (Geschichts-)Wissenschaft in der Öffentlichkeit gemeint, sondern das mit fachwissenschaftlichem Interesse geführte Interview.
Für den 17. Dezember 1958 hatte die Abteilung Wissenschaften des Zentralkomitees der Sozialistischen Einheitspartei Deutschlands zu einer Besprechung „im Großen Sitzungssaal des Zentralhauses der Einheit“ gebeten, auf der sich im Beisein des Staats- und Parteichefs die Elite der ostdeutschen Historikerschaft versammelte. Unter den Eingeladenen waren Institutsdirektoren, Universitätsprofessoren und Parteihistoriker, und sie waren zusammen- gekommen, um zusammen mit der politischen Führung des Landes über die Stellung der DDR-Geschichtswissenschaft gegenüber ihrer bundesdeutschen Schwesterdisziplin zu beraten. Um in die einzelnen Aspekte des Themas einzuführen, waren prominente Referenten gewonnen worden, und der Parteichef selbst trug zu der Frage vor, wie die Beziehungen zwischen Geschichtswissenschaft und Politik unter seinem Bonner Amtskollegen geregelt seien: „Die Historiker [...] arbeiten gegenwärtig für die Durchführung des psychologischen Krieges, und Adenauer hat sie ganz hübsch an die Strippe genommen. Welches ist die Aufgabe, die Adenauer ihnen gestellt hat? Adenauer hat diese ganzen Historiker zusammen genommen und ihnen klar gemacht, daß sie beweisen müssen die geschichtliche Notwendigkeit der europäischen Integration und die Rolle Westdeutschlands in der NATO. Und sie schreiben alle tapfer in dem Sinne, wie ihnen das angeordnet wurde, alle, angefangen bei Ritter bis hin zum letzten Schulmeister in den Dörfern. [...] Die ganze Geschichtsschreibung, wie sie dort im Westen betrieben wird, dient dieser Aufgabe. Es gibt dort eine einheitlich ideologisch-politische Leitung der gesamten Geschichtsforschung. [...] Die Geschichtsschreibung Westdeutschlands ist auf die Durchführung des psychologischen Krieges abgestellt und darauf, daß im Jahre 1961 die Rüstung der westdeutschen NATO-Truppen fertig ist, und bis zu dieser Zeit muß die entsprechende ideologische Verseuchung in Westdeutschland erreicht sein. Das ist dort exakt ausgearbeitet.“
Die Anerkennung der Warschauer Regierung durch Großbritannien und die USA am 5. Juli 1945 bedeutete gleichzeitig die völkerrechtliche Aberkennung der polnischen Regierung in London. Anders als freie Regierungen Frankreichs, Belgiens, Hollands und anderer Exilregierungen, die während der Nazibesatzung in Großbritannien Zuflucht fanden und nach der Befreiung heimkehrten, konnte die polnische Exilregierung in London nicht dasselbe tun, weil Polen unter einer kommunistischen Regierung kein freies Land war. Die Mitglieder der polnischen Exilregierung konnten nur als Privatpersonen nach Polen zurückkehren und auch dann unter hohem Risiko, weil sich ihre politischen Überzeugungen von denen der neuen Regierung grundsätzlich unterschieden.
Ende des 20. Jahrhunderts lebten im Balkanraum - von Bosnien-Herzegowina, über Albanien, Kosovo, den Sandschak und Makedonien bis nach Thrakien und Bulgarien - zwischen 8 und 8,5 Millionen Muslime unterschiedlicher Sprache und Herkunft. Die größten Gruppen bildeten die auf sechs Staaten bzw. Teilrepubliken aufgeteilten Albaner (die mehrheitlich, aber nicht ausschließlich muslimisch waren), die bosnischen Muslime, die Türken sowie die Roma und Sinti, gefolgt von den kleineren Gruppen der slawisch sprechenden Muslime in Bulgarien, Griechenland, Makedonien und Teilen Albaniens und Kosovos. Im Unterschied zu den muslimischen Bevölkerungsgruppen in Westeuropa, die mehrheitlich erst während der letzten Jahrzehnte zugewandert sind, handelt es sich bei den Balkan-Muslimen um alteingesessene Bevölkerungsgruppen. Zum größten Teil sind sie ein Erbe der osmanischen Herrschaft, einer Zeit, die in der Wahrnehmung der (West)Europäer mit der politischen Hegemonie des Islam über die christliche Bevölkerung, nicht selten auch mit „asiatischer Despotie“ „Rückständigkeit“ und „Bedrohung“ assoziiert wurde. Auch die christlichen Völker des ehemaligen osmanischen Balkans definierten seit dem 19. Jahrhundert ihre nationale und europäische Identität in Abgrenzung zum Islam und den orientalischen „Türken“. Sie wollten einen Platz in den „Reihen der zivilisierten europäischen Nationen“ einnehmen und am Fortschritt teilhaben, welcher für sie gleichbedeutend mit „der Zugehörigkeit zu Europa“ war. „Europa“ stand stellvertretend für den „Westen“. „Rückkehr nach Europa“ und „Verwestlichung“ wurden abwechselnd zur Bezeichnung ein und desselben Annäherungsprozesses. Die Muslime wurden hierbei als eine „Verunreinigung“ bzw. als eine unerwünschte Hinterlassenschaft wahrgenommen, sie galten als „uneuropäisch“, „osmanisch“ und „balkanisch“. In der Politik der Balkanstaaten bedeuteten „Modernisierung“ und „Europäisierung“ zugleich eine Entosmanisierung und Entislamisierung.