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Protagonisten der führenden Parteien in Katalonien mussten sich in den vergangenen Monaten allerlei Vorwürfe gefallen lassen. Die spanische Zentralregierung bezeichnete ihre Beschlüsse als offenen Rechtsbruch und Verstoß gegen die Verfassung. In der spanischen und der internationalen Presse war die Rede von einer gefährlichen Spaltung des ganzen Landes, die durch die katalanische Politik ausgelöst werde. Eines kann man den dortigen Akteuren jedoch nicht vorwerfen: Geschichtsvergessenheit. Diejenigen Personen, die sich selbst zur Unabhängigkeitsbewegung rechnen oder für eine größere politische Selbstständigkeit eintreten, bedienen sich gezielt der Geschichte als Rechtfertigungsmittel und Argumentationsressource. Das ist erst Anfang 2018 wieder deutlich geworden, als der abgesetzte katalanische Präsident Carles Puigdemont bei einer Tagung in Dänemark vom langen Schatten Francos sprach und damit auf das Verhalten der spanischen konservativen Volkspartei Partido Popular im Katalonienkonflikt anspielte. Die Instrumentalisierung der Geschichte ist für regionalistische oder nationalistische Bewegungen ein typisches Vorgehen. Zugleich macht dieser Sachverhalt klar, dass ein Beitrag, der die aktuellen Ereignisse in Katalonien aus zeithistorischer Perspektive zu deuten versucht, möglicherweise selbst Gefahr läuft, solche Narrative zu reproduzieren oder zu stärken. Dass Geschichte in dem Konflikt als Mittel der Auseinandersetzung dient, stellt Historiker/innen vor die Herausforderung, die Argumente der Akteure einerseits zu prüfen und andererseits einen eigenen Erklärungsansatz zu liefern.
1918/19 – Krieg und Sieg, Zusammenbruch und Niederlage, Revolution und Reform, Frieden und Neuordnung, Bürgerkrieg und Gewalt, Hunger und Spanische Grippe und noch mehr. Die Elemente können analytisch getrennt werden, und viele von ihnen sind je für sich historisch analysiert worden. Sie sind interpretiert und narrativ integriert worden etwa in Revolutionsforschung, Kriegsgeschichte, Gewaltgeschichte, Friedensforschung, Krankheits- und Seuchengeschichte. Doch die historische Dynamik von 1918/19 ergab sich aus dem Ineinander der verschiedenen Elemente, und zwar in ganz unterschiedlichen Konstellationen. 1918/19 ist daher ein herausforderndes Jubiläum für eine konzeptionell auf Entdeckungsreisen befindliche Geschichtswissenschaft.
Die weltpolitische Umbruchsituation 1989/90 barg für die internationale Ordnung wie für die nationalen Sicherheitsarchitekturen große Herausforderungen. In vielen Staaten musste das Militär seine Rolle neu definieren. Zugleich hofften westliche Regierungen und Zivilgesellschaften auf eine neue (Welt-)Friedensordnung. In diesem Spannungsfeld mussten Antworten auf ein Grundproblem moderner Demokratien gefunden werden: Wie lassen sich Streitkräfte, Militäreinsätze und damit verbundene (Todes-)Opfer legitimieren? In Kanada, einem wichtigen Truppensteller von UN-Blauhelm-Einheiten schon seit den späten 1940er-Jahren, wurde dieser Ausgleich mit einem Rückgriff auf die eigene Peacekeeping-Tradition versucht. Anhand der Errichtung des weltweit ersten »Peacekeeping Monument« in der kanadischen Hauptstadt Ottawa lässt sich exemplarisch analysieren, wie die gesellschaftliche Auseinandersetzung um militärisches Traditionsverständnis und (postkoloniale) Identitätsentwicklung einer Gesellschaft verlief, die sich zunehmend als friedliebend verstand. Während das Denkmal und das nationale Peacekeeping-Narrativ weithin positive Resonanz finden, ist die tatsächliche kanadische Beteiligung an UN-Blauhelm-Einsätzen seit etwa 20 Jahren nur noch marginal.
Das Ende des Kalten Krieges gilt gemeinhin als Auftakt des Engagements der Bundeswehr in aller Welt, beginnend mit den UN-Missionen in Somalia und Kambodscha 1992. Übersehen wird dabei, dass sich die Bundeswehr schon seit 1959 mit großem Aufwand an mindestens 135 Hilfsaktionen im Ausland beteiligt hatte – auf dem Gebiet der NATO, aber auch darüber hinaus, wie etwa in Äthiopien, Bangladesch oder Peru. Der Beitrag fragt nach den Gründen für den bemerkenswerten Einsatz und stellt dar, welche Logik hinter dieser Beteiligung stand. Die Bundeswehr selbst betonte als zentrales Motiv den Dienst an der Menschlichkeit. Aus einer militärisch-operationellen Perspektive wird aber deutlich, dass die Hilfsaktionen attraktiv waren, weil sie einem »echten Einsatz« glichen. Für die westdeutsche Armee im Kalten Krieg boten sie gute Möglichkeiten, ihre Bereitschaft zu testen, die eigenen Fähigkeiten auszubauen und Orientierung im Raum zu entwickeln. Da die Hilfsaktionen in der öffentlichen und in der rechtlichen Diskussion zugleich als selbstlos, gut und daher unproblematisch galten, erwies sich die humanitäre Hilfe als ein Vehikel, um die Bundeswehr für den Einsatz »out of area« vorzubereiten.
Der Aufsatz widmet sich einer ungewöhnlichen Gruppe von Berliner Grenzgängern: den vor Ort stationierten US-Soldaten. Für sie (wie auch für die Soldaten der britischen und französischen Armee) markierte die Mauer einerseits die Front des Kalten Krieges, andererseits durften sie diese ohne große Kontrollen passieren und ihre Freizeit in Ost-Berlin verbringen – was sie besonders in den 1970er- und 1980er-Jahren auch intensiv taten, denn in Zeiten der Dollarkrise versprach die östliche Stadthälfte viel Vergnügen, Restaurantbesuche und Einkaufsmöglichkeiten für wenig Geld. Die DDR-Regierung war genötigt, die Grenzgänge zu tolerieren. Von dieser Form des Tourismus konnte sie finanziell profitieren, versuchte konkrete Kontaktaufnahmen aber zu vermeiden. Der Umgang mit den Grenzgängen amerikanischer Soldaten und ihrer Familien verdeutlicht somit auch die Ambivalenz von politischer Öffnung und zunehmender Überwachung, von internationaler Verflechtung und Binnenerosion in der Ära Honecker. Der Beitrag stützt sich vor allem auf Dokumente des Ministeriums für Staatssicherheit (MfS), der Berliner Senatskanzlei und der amerikanischen Berlin Brigade sowie auf zeitgenössische Presseartikel.
Spanien hat sich seit den 1950er-Jahren zu einem der wichtigsten Urlaubsziele in Europa entwickelt. Für die Regionen, in die Touristen aus der ganzen Welt reisten und noch heute reisen, bedeutete dies eine fundamentale Neugestaltung von sozialen Strukturen und Lebensgewohnheiten sowie auch von Landschaft und Umwelt. Der Aufsatz beleuchtet das Verhältnis zwischen Umwelt und Tourismus anhand der Beispiele Mallorca und Costa Brava – ausgehend von den Wahrnehmungen und Handlungen spanischer Akteure, die seit den frühen 1970er-Jahren mit dem Tourismus zusammenhängende Probleme diagnostizierten. Im Zentrum der Analyse stehen zunächst Politiker, die aus ökonomischen Gründen die Bedeutung von Umweltfragen für die langfristige Sicherung des Tourismus erkannten, sowie dann Naturschutzgruppen und Bürgerinitiativen, die sich gegen den weiteren Ausbau des Massentourismus engagierten. Die umweltpolitische Argumentation dieser Gruppen verband sich mit regionalen Identitätsentwürfen und Autonomieansprüchen; sie führte zu Teilerfolgen wie der Ausweisung von Schutzgebieten. Der Beitrag stützt sich auf Quellen aus spanischen Lokal- und Regionalarchiven, auf Material der Umweltinitiativen sowie auf Pressedebatten über den Tourismus.
»Leise über den Dächern reisen«, so war im Herbst 2012 ein Artikel zu städtischen Seilbahnen betitelt. Der zentrale Vorteil dieses Transportmittels: Seine Nutzer würden hoch über den verstopften Straßen schweben, ihr Ziel fast lautlos, ohne Verzögerung und beinahe CO2-neutral erreichen. In Europa ist die zu den Olympischen Sommerspielen 2012 in London eröffnete und nach ihrem Sponsor benannte Luftseilbahn Emirates Air Line eines der bekanntesten Prestigeprojekte für diese neue städtische Mobilitätsform. Als Vorbilder dienten die urbanen Seilbahnen in Asien und Lateinamerika, obschon vereinzelt auch westliche Städte wie Barcelona, New York oder Koblenz im ausgehenden 20. und frühen 21. Jahrhundert auf dieses Konzept gesetzt hatten. Gerade in Metropolregionen und Megastädten, die sich mit einem massiven Verkehrsaufkommen und einem immer weiter voranschreitenden Bevölkerungswachstum konfrontiert sehen, entwickelt sich die Seilbahn zu einem Fortbewegungsmittel, das Zukunftsutopien bedient.
Jenseits von Zeit und Raum. Flugreisewerbung in den USA und Westdeutschland während der 1970er-Jahre
(2017)
»Getaway. To places you always wanted to see but never thought you could«, lautete die Überschrift einer Werbekampagne der amerikanischen Fluggesellschaft Trans World Airlines (TWA) im Jahr 1971. In großformatigen, mit Farbfiltern hervorgehobenen Bildern von Sehenswürdigkeiten wie dem britischen Parlamentsgebäude in London, dem amerikanischen Grand Canyon oder dem Taj-Mahal-Mausoleum im indischen Agra bewarb sie Reiseziele auf verschiedenen Kontinenten.
»Verdammt von Moralisten, glorifiziert als Kunst, unverzichtbarer Wirtschaftsfaktor für die Medien« – so fasste die Journalistin Eva-Maria Burkhardt 1989 in der Zeitschrift »Auto Motor und Sport« die gesellschaftliche Relevanz von Werbung zusammen. Anschließend ging sie auf die massive öffentliche Kritik speziell an der Autowerbung ein. Diese sei verantwortlich für »Rowdytum und Raserei auf den Straßen«, lautete ein vielfach kolportierter Vorwurf von Experten für Verkehrssicherheit, da sie die Symbole »Sportlichkeit« und »Motorleistung« inszeniere. Sicher vereinfachte die zeitgenössische Diskussion den kausalen Zusammenhang zwischen Bildern von rasenden Autos und schweren Verkehrsunfällen; zumindest die Zahl der Verkehrstoten war in der Bundesrepublik der 1980er-Jahre eher rückläufig. Gleichwohl belegt diese Debatte, wie eng (Auto-)Werbung und öffentlich diskutierte Themen aufeinander bezogen waren. Werbung wirkte dabei als »Zerrspiegel« gesellschaftlicher Realität.
Längst beerdigt und doch quicklebendig. Zur widersprüchlichen Geschichte der »autogerechten Stadt«
(2017)
Das Automobil steht gegenwärtig wieder einmal im Brennpunkt breiter gesellschaftlicher Debatten um Themen wie Elektromobilität, Car-Sharing, »autonomes Fahren« und verwandte Fragen. Darin kommt ein tiefer Umbruch der automobilen Kultur zum Ausdruck. Wie Konflikte um Fahrverbote in den Innenstädten, den Abriss automobiler Infrastrukturen oder die Erweiterung autofreier Zonen zeigen, erfasst dieser Umbruch auch und gerade die (großen) Städte. Vor dem Hintergrund eines sich andeutenden Abschieds von der Automobilität der Hochmoderne in den metropolitanen Räumen Europas und Nordamerikas gewinnt auch die retrospektive Reflexion über Entwicklungslinien und Wendepunkte der Raumentwicklung im Zeichen des Automobils in »seinem« 20. Jahrhundert stark an Interesse. Dies gilt umso mehr, als der epochemachende Leitbegriff der »autogerechten Stadt« die Genese und die Probleme städtischer Automobilität mehr verdeckt als freilegt.